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彭博社在 2026 年 8 月 10 日报道，私募巨头黑石 Blackstone 已经接近谈成一笔交易，要用大约 20 亿美元买下加拿大航空旗下 Aeroplan 的少数股权，市场普遍理解为两成左右。最快本周就会官宣。而这已经是二十年里，Aeroplan 第三次被摆到台面上卖了。
太长不看版
加航卖掉的是少数股权，不是控制权。所以 Aeroplan 的会籍规则、兑换表、合作伙伴，短期内不会因为这笔钱就改。
真正要留意的，其实是价钱背后的道理。买方看上的是积分计划那份稳定的现金流，而这类生意要把利润率再往上做，办法翻来覆去就那么几种。多卖积分给银行，少放便宜的奖励票，把兑换价格往上调。哪一种用得多，大家在兑换端的感受就是越来越贵，好位置越来越难抢。
交易怎么做
按彭博社的说法，几个点是清楚的。
金额大约 20 亿美元，对应 Aeroplan 两成左右的股权。这样算下来，整个计划的估值在 100 亿美元这个量级。出资的是黑石的信贷与保险业务条线，并不是它做传统并购的那些基金。另外还有几家加拿大本地基金，会跟黑石同步入股。
这里要留个心眼：彭博原文写的是美元。官宣的时候如果改成加元口径，数字看着会大不少，两边不要混着比。
加航为什么现在卖
钱的去向报道说得很直白，买飞机，翻新客舱。
加航现在机队三百多架，按它自己的规划，2030 年前后要摸到接近四百架。同时现役的宽体机还要换新座椅和客舱产品。这些都是几年之内要集中掏现金的事情。
而把常旅客计划切一块出去卖，对航司来说是一种挺舒服的融资方式。钱能一次性拿到手，母公司股权不用稀释，账上也不用新增债务。疫情那几年，美国几家航司把常旅客计划拿去做抵押融资，思路其实是一样的。
Aeroplan 到底值多少钱
要看懂这个价钱，得把 Aeroplan 的产权史翻一遍。
2005 年，加航把 Aeroplan 分拆上市，后来改名叫 Aimia，当时的隐含估值大约是 20 亿加元。2017 年加航宣布合同到期后要自己另起炉灶，Aimia 股价随即崩掉。到了 2019 年初，加航联合道明银行 TD、帝国商业银行 CIBC 和 Visa 组了个财团，用大约 4.5 亿加元现金，把 Aeroplan 买了回来。
说白了，就是先把对手逼到墙角，再用一个相当便宜的价钱，把自家最值钱的东西收回来。
买回来之后这几年，Aeroplan 的几个数字是这样的：
- 活跃会员从大约 500 万涨到 1,000 万以上；
- 2025 年向 American Express、TD 这些合作伙伴卖积分，带来大约 19.8 亿加元收入；
- 账上递延收入余额大约 40 亿加元，对应的就是还没被兑换掉的那些积分。
七年时间，从 4.5 亿加元买回来，到现在按百亿美元的量级卖出两成。这笔账加航算是做得相当漂亮了。
对会员意味着什么
先说不用紧张的部分。
这是少数股权，加航仍然是绝对控股，方向盘握在自己手里。而近两年 Aeroplan 兑换体验上的那些不顺，比如伙伴航司放票收紧、动态定价的段位往上走，其实是全行业都在发生的事情，并不需要拉一家私募出来解释。
但，也不必假装完全没有影响。
常旅客计划在资本市场受追捧，靠的就是利润率。美国几家大计划的经营利润率，普遍落在 39% 到 53% 这个区间。而加拿大的信用卡交换费上限更低，Aeroplan 天然的利润空间，要比美国同行窄上大约两成。买方按百亿的量级付了这个钱，接下来当然要看着这条曲线继续往上走。
至于怎么往上走，前面已经说过了。多卖积分、少放便宜票、调高兑换价格，又或者把某些权益从会籍里拆出来单独收费。
手上有积分该怎么办
倒也不用因为一则收购消息就恐慌性兑换。不过有三件事，现在想清楚不吃亏。
第一，积分是负债，不是资产。Aeroplan 账上那 40 亿加元递延收入，换个角度看，就是大家手里等着兑换的积分。长期囤着没有利息，只有贬值的风险。
第二，有明确出行计划的，早开票比晚开票稳妥。Aeroplan 的取消改期政策一直算宽松的，先把位置占住，比等着看价格划算。
第三，留意联名信用卡的续约动向。银行合同重签，往往跟股权变动同期发生。开卡礼和积分累积规则真要调整，一般是出现在那个节点上，而不是收购宣布的当天。
结语
2005 年那次分拆，Aeroplan 最后走到了跟加航对簿公堂、被弃用、再被贱价买回的地步。这一次加航学乖了，只卖两成，钱拿到手，方向盘还是自己的。
至于会员这边，短期就是一条新闻，没什么好慌的。长期嘛，还是那句老话，积分是有保质期的东西，早点用掉就是了。
消息来源：Bloomberg 
更多 Aeroplan 的基础规则，可以参考 加航里程计划 Aeroplan 介绍（2026版）。
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