我们常以为，航空公司赚钱靠的是卖机票。但看看北美几大航司的财报就会发现，机票业务只是用来维持运转，真正托起利润的，是你手里那张联名信用卡背后的“卖分”生意。
之前发表了一篇文章：《加航 Aeroplan 大改：常旅客的天空，正在被刷卡声取代》，讲述了航司公司“一切向钱看（更注重刷卡）”的这个现象，本文就来解释一下，其背后的原因：
《经济学人》杂志最近也有一篇文章：How loyalty programmes are keeping America’s airlines aloft 
，解释这背后的经济原理。
银行每年会一次性向航司批量采购数十亿里程，然后通过开卡礼、刷卡返还等形式发给持卡人。航司用极低的成本去履约这些里程兑换，从中赚取高额利润 – 而我们作为消费者，其实就是这场生意链条的中间环节。
为什么卖分这么赚钱？
- 银行批发价很低：大额合同的单价往往不到 1 美分/里程（USD），远低于我们兑换机票时的感知价值。
- 有些里程永远不会被用掉：15–25% 的里程最终会过期、被遗忘，又或被低价值兑换，等于零成本收入。
- 航空公司的履约成本低：很多里程票只是用来填空座，额外成本几乎为零。
- 现金流优势：银行先付钱，航司后履约，比卖机票稳定得多。
消费者价值 vs 批发合同价 vs 航司成本
下表以每里程的美分（USD cent/mile）为单位，列出主要航司的消费者价值、银行批发价、以及航司实际成本；
为了方便加拿大的读者朋友，特意加上加航，而且加航 Aeroplan 同时列出加币参考。
| 航司及计划 | 消费者感知价值（USD） | 批发合同价（USD / CAD） | 航司成本（USD / CAD） |
| American Airlines AAdvantage | ~1.4 – 1.6¢ | 0.85 – 1.05¢ | 0.20 – 0.25¢ |
| Delta Air Lines SkyMiles | ~1.2 – 1.4¢ | 0.90 – 1.10¢ | 0.20 – 0.30¢ |
| United Airlines MileagePlus | ~1.3 – 1.5¢ | 0.85 – 1.00¢ | 0.20 – 0.25¢ |
| Southwest Rapid Rewards | ~1.3¢（接近面值） | 0.65 – 0.80¢ | 0.15 – 0.20¢ |
| Air Canada Aeroplan | ~1.5 – 1.8¢ | 0.95 – 1.15¢ （≈ 1.30 – 1.55¢ CAD） | 0.25 – 0.35¢ （≈ 0.34 – 0.47¢ CAD） |
注：CAD 按 1 CAD ≈ 0.73 USD 换算，仅用于对比参考。
这对我们意味着什么？
- 别囤分 – 积分长期趋势是贬值，有好票就早点兑。
- 善用伙伴兑换表，尤其是跨联盟的“甜点”航线。
- 清楚里程是航司“印”的货币，越多发放，越容易稀释价值。
结语
从消费者的角度来看，里程的“标价”和它的真实成本差距巨大。银行的采购价往往只有我们感知价值的一半甚至更低，而航司的履约成本又比采购价低很多。这就是为什么航空公司越来越依赖信用卡和忠诚度计划。
而对我们消费者来说，唯一能做的，就是用得聪明、用得及时。
突然反应过来 最近美国巴克莱放宽AA信用卡的开卡奖励可能正是由于这种合作模式
由于巴克莱不再跟aa合作了，这波放水也是为了清空之前购买的aa积分，免得砸手里了-
美国银行刷卡手续费极高也是催生该链条的必要一环，三赢
@jjhao 也就是说，消费时付现金是最吃亏的，因为商家在定价时肯定已经把刷卡手续费算到成本里面的；除非是付现金会有折扣。其次就是刷卡但不怎么懂得使用点数的，比如说点数换礼卡之类。当然银行在信用卡上面的利润，一大部分还来自每个月只还最低还款额，付高利息的那一批客户。